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編前：新冠肺炎疫情仍在全球蔓延。截至北京時間4月10日10時，在歐洲，已經有4個國家的累計確診病例均超過了10萬例。在美洲，美國的累計確診病例已經超過46萬例。在亞洲，此前確診病例均未過千的國家如今正面臨著日益嚴峻的疫情形勢。就連在地理位置相對獨立的大洋洲，澳大利亞的確診病例也已經超過6000例……為阻擋疫情的進一步擴散和蔓延，包括汽車業在內的大多數行業響應政府號召，按下了“暫停鍵”，企業停工、工廠停產、產品停售，研發和試驗工作也隨之停止。但汽車企業立刻意識到，“嚴格的新排放法規即將實施”這把懸在頭上的達摩克利斯之劍還在，能否暫緩實施新規，避免讓深受疫情所累的汽車企業承擔更大壓力，成為全球范圍內都在討論的一個重要議題。
實際上，由于全球氣候變暖和資源日益緊張等狀況不斷加重，全球各國不約而同都選擇了在今明兩年加嚴汽車行業的排放法規，例如中國此前決定從今年7月1日開始全面實施國六a排放法規，印度原計劃從今年4月1日開始將該國汽車排放標準從BSⅣ升級到更嚴格的BSⅥ。歐盟則規定，從今年1月1日起實施排放新規，歐盟新車二氧化碳排放量需低于95g/km，今年在歐盟生產的95％的新車都要滿足這一規定，明年所有新車都必須達標。可以說，今年全球車企都面臨著較大的來自產品升級而導致的成本增加壓力。而全球管理咨詢公司麥肯錫表示，疫情將嚴重影響汽車產業今年的業績，預計2020年世界汽車銷量或將下滑29％。為了減輕疫情對于本已處于“寒冬”的全球車市造成的沖擊，多個國家和地區的行業組織都呼吁，希望能暫時松開排放“緊箍”，以刺激汽車消費需求、拉動經濟增長。18～19版梳理了全球主要國家和地區在推遲、放寬排放法規方面的最新進展。
♦中國 國六推遲 已在路上
4月9日下午，中國國務院聯防聯控機制召開新聞發布會，介紹應對疫情影響、穩定和擴大汽車消費工作情況。中國生態環境部大氣司副司長吳險峰介紹，這次新冠肺炎疫情對汽車產業確實帶來很大影響。另外，境外疫情蔓延也對全球汽車的供應鏈產生了影響，波及中國。在這種情況下，生態環境部考慮在全國尚未實施國六排放標準的地區適當延后實施，具體講就是，適當延長汽車生產企業的過渡期，適當延長國五庫存車的銷售期。
早在2月下旬，考慮到疫情導致汽車企業在產品試驗和生產方面的工作暫時停滯，應對即將全面實施的輕型車國六a標準存在困難，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）建議相關部門給予產業適當的過渡期，將原本國六標準的實施時間從今年的7月1日往后適度推遲。當時，這一建議主要考慮到國內汽車試驗場全面關閉，汽車企業無法正常開展產品測試工作，以及由于零部件企業的開工時間不定，國六產品的開發和生產都因此受到了影響，難以保證在排放標準升級后，第一時間供應最新的產品。
當時，南京依維柯產品工程部總監鄒小俊在接受本報記者采訪時表示，設置過渡期是必要的，按照正常的任務排期，1、2月正好是理論上進行大量試驗的時候，但人員流動受阻、試驗場地關閉，這些都讓企業的產品開發和試驗準備不足，難以及時應對排放法規的升級。
時至今日，國內車企基本都已經復工復產，上述兩大顧慮或許已不復存在，但中汽協仍然表示，推遲國六排放標準是必要的，原因主要有兩點：
其一，根據行業調研結果，國六非提前實施的地區國五車銷量占比約為17％，國五車輛庫存約為26萬輛，疫情預計將對2020年2～5月汽車銷售造成嚴重沖擊，雖然銷售情況預計會逐步好轉，但整體清庫進度仍將放緩。此外，截至2020年1月，行業國六車庫存為314萬輛左右，其中相當部分車型PN限值為6.0×1012/km，除少數企業準備充分之外，大部分企業庫存難以按期消化。
其二，在整車企業層面也面臨著國五標準零部件的庫存問題。據了解，由于企業復工大規模延遲，原本計劃在停產階段消化的大量國五零部件仍然積壓在庫房中，如果2020年7月1日全國范圍實施國六排放標準，消費者將更傾向于選擇國六標準的車輛，屆時企業庫存的國五車型及零部件將不得不大幅促銷處理，預計帶來的損失將高達數十億元。
基于上述兩點，中汽協建議，設置國五輕型車注冊的過渡期，并延緩PN值切換期限。
不過，國內也有部分車企表示，國六產品已經準備就緒，排放法規推遲與否都不影響產品的投放和升級。“環保和排放升級是大勢所趨，也是行業發展的重要方向，這已經成為客戶的共識。在同等的情況下，客戶尤其是專業客戶，都會首選國六產品。”國內某自主品牌車企負責人指出，國六排放法規是否推遲實施，不會影響行業升級國六的步伐，其實去年就已經賣了不少國六的汽車產品。
在前不久舉行的國務院新聞發布會上，中國工信部副部長辛國斌坦言，目前汽車產業總體達產率已經和去年同期水平相當，行業面臨的突出問題之一是消費需求不振。“我們將積極配合相關部委，研究穩定和擴大汽車消費的政策建議，督促各地區加快出臺促進汽車消費的政策措施。”辛國斌還透露，近期會對新能源汽車以及相關政策，協調相關部門作出調整，以進一步推動汽車產業的協調健康發展。
♦歐洲 疫情肆虐 達標更難
由于疫情在歐洲呈現進一步擴散和蔓延之勢，曾放言“討論碳排放法規是否需要推遲恐怕還為時過早”的歐洲汽車制造商協會（ACEA）終于坐不住了。3月25日，ACEA以及歐洲輪胎制造商、供應商和經銷商協會在給歐盟委員會主席馮德萊恩的聯名信中提出，希望歐盟能推遲排放新規的實施。
“由于疫情的暴發，各大車企暫停了車輛的生產、開發、測試和認證工作，這也打亂了原本能夠遵守歐盟這一法律法規而制定的計劃。因此，我們認為，法規的實施時間需要進行一些調整。”上述歐洲汽車行業組織均在信中強調，“但請相信，汽車行業并非要質疑法律本身，也并不質疑增強道路安全、延緩氣候變化和保護環境的目標。”
據統計，截至北京時間4月8日晚，歐洲累計確診72.52萬例，西班牙、意大利、法國和德國的累計確診病例數量均已超過10萬例。據ACEA統計，歐盟范圍內因工廠停產導致的汽車產量損失總計達到123萬輛，約111萬工人受到影響，這還不包括對供應鏈的影響。
日前，歐洲主要國家陸續發布了3月新車銷量數據，無一例外均遭遇暴跌。其中，意大利新車銷量同比下降85％、法國下降72％、西班牙下降69％、英國下降44％、德國下降38％。不少分析機構預測，4月歐洲新車銷量跌幅將會更大，今年全年歐洲新車銷量有可能會下降20％左右。一些業內人士十分擔憂疫情會造成歐洲車市一蹶不振。“接下來，歐洲新車銷量的恢復將變得十分緩慢，預計到2030年才能恢復到2019年的水平。”德國汽車行業研究專家費迪南德·杜登霍夫在前不久發表的報告中如是推斷。
不過，即便沒有疫情，日趨嚴格的碳排放法規也是歐洲汽車制造商需要面對的重大難題。根據歐盟排放新規，2020年，歐盟95％新車排放的二氧化碳不能超過95g/km；2021年，歐盟所有新車都必須達到這一目標。如果產品達不到相關標準，車企就需繳納罰款。PA Consulting市場調研機構的最新報告顯示，如果不采取其他合規措施，僅2020年，歐洲不少車企將因為難以達標而繳納高達約340億歐元（約合人民幣2590億元）的罰款；其中，歐洲13家最大的汽車制造商面臨的罰款將超過145億歐元（約合人民幣1111億元）。
截至目前，歐盟還沒有正式回應汽車行業的呼聲，但前不久歐盟委員會發言人公開表示：“盡管我們現在的重點是與新冠肺炎疫情作戰，但我們仍在繼續執行歐洲綠色協議方面的工作。氣候危機仍然是現實，需要我們繼續給予關注和努力。”很難預測，歐盟是否會因為目前歐洲疫情的嚴峻程度已經超出預期而轉變態度，選擇給汽車制造商在排放法規方面一定的“喘息”時間。但最新出爐的3月銷量數據對于歐洲汽車業來說顯然是一個沉重打擊，如果歐洲汽車銷量持續下跌，汽車廠商生存受到嚴重威脅，歐盟可能也不得不妥協。
♦美國 全盤推翻 前景難測
當地時間3月31日，美國總統特朗普正式宣布終結前任總統奧巴馬時期的美國新車燃油經濟性標準（CAFE）；頒布新的燃效新規（SAFE），將2021～2026年期間每年新車燃油效率提升的幅度從目前的5％降至1.5％。
特朗普政府作出這樣的決定并不令人感到意外。據美國約翰斯·霍普金斯大學實時監測系統顯示，截至美國東部時間4月9日下午6時，美國已經至少有新冠病毒感染病例454304例，其中包括死亡病例16267例。當前，美國已經成為疫情的“風暴眼”。毫無疑問，疫情給美國經濟以及汽車制造業帶來了巨大的沖擊。上個月，多個汽車品牌在美國市場的銷量下滑幅度均超過了40％。分析機構預測，4月美國車市的銷量數據可能會更加糟糕。
慘淡的車市促使特朗普不顧一切地加快步伐，終結了奧巴馬時期所采用的新車燃效標準。實際上，終結CAFE一直都是特朗普的“心愿”之一。早在2017年3月，上任僅兩個月的特朗普就公開宣布，要取消奧巴馬任內制定的CAFE標準，并堅稱這一逆轉將會提振美國汽車業。3年來，他從未間斷過這方面的努力。
2011年，奧巴馬為促進美國汽車業向清潔能源轉型而制定了CAFE標準，要求到2025年把平均燃油效率指標翻一番，使每加侖燃油可行駛約54英里（約合百公里4.3升油耗），每年將車企旗下所有產品的燃油經濟性提高約5％。但在特朗普上臺之后，2018年4月2日，美國環保署發布了中期評估報告，認為此前制定的二氧化碳排放標準不合適，應進行修訂。近兩年來，相關機構廣泛分析了當前的汽車燃料技術，審查了國家和行業的經濟發展狀況，評估了75萬余條公眾意見，并舉行了三次公開會議。
按照美國高速公路安全管理局（NHTSA）的說法，SAFE將使美國新車平均價格降低約1000美元，使汽車制造商的監管成本減少至多1000億美元，并降低交通死亡人數。但與此同時，新規將導致美國每月額外消耗20億桶石油。
一些分析人士指出，特朗普選擇此時下調燃效標準，或許是為其2020年總統大選造勢，拉攏美國制造業及工人，是謀求連任的手段。疫情讓多家車企暫停美國工廠生產，讓原本已在危機之中的美國車企日子更加艱難，眾多工人面臨失業問題。特朗普此舉為車企“減負”，有助于降低企業生產成本，從而擴大生產，最終還是為了贏得更多選票支持。
需要特別指出的是，與其他國家尋求暫時推遲排放法規不同，特朗普政府此次是全盤推翻之前的排放法規，放寬燃效標準。而且，其他國家大多采取了刺激新能源車市的一攬子“救市”措施，美國卻完全看不到這方面的跡象，未來美國新能源車市的發展前景令人擔憂。
♦印度 延長10天 聊勝于無
3月27日，印度最高法院批準，允許汽車企業在封鎖期滿后的10天內，仍可出售現有的BS-Ⅳ庫存車輛，德里和首都直轄地區（NCR）除外。根據此前的法規，從今年4月1日起，印度現有的排放標準——BS-Ⅳ將被BS-Ⅵ所取代。但由于目前汽車行業受到疫情的影響非常嚴重，印度汽車經銷商協會聯合會（以下簡稱“FADA”）請求政府給予兩個月的額外時間，讓汽車行業得以清理BS-Ⅳ庫存車。
雖然確診總數遠低于當前一些疫情嚴重的國家，但印度疫情呈逐步擴散態勢。截至當地時間4月9日17時，印度新增確診病例591例，累計確診達到5865例。為阻擋疫情進一步蔓延，印度全國從3月24日起正式進入封鎖狀態，計劃持續到4月14日。在封鎖狀態下，位于印度的汽車工廠全線停工，汽車消費也因此進入了停滯狀態。
疫情帶來的沖擊非常直接，且嚴重程度大大超出預期。根據Autopunditz公布的數據，雖然3月僅封鎖了一周，但印度車市仍然大跌。絕大多數車企（不含高檔品牌）3月乘用車批發銷量同比下跌51.3％，至14.08萬輛，差不多回到了10年前的水平。今年第一季度，印度汽車銷售總量僅為65.26萬輛，同比下滑21.7％。
3月17日，FADA再一次提出了排放法規延期實施的申請，并指出，印度共有70萬輛兩輪車、15000輛乘用車和12000輛商用車的BS-Ⅳ產品還未售出，在封鎖前還有10.5萬輛兩輪車、2250輛乘用車和2000輛商用車已經售出，但沒來得及注冊。最終，印度最高法院最終同意放寬期限10天。
印度汽車評級機構CARE ratings在一份報告中毫不客氣地指出：“印度汽車行業其實希望能延長3個月（至6月30日），10天的延長期不會給行業帶來什么好處。”該機構指出，在封鎖期結束后，印度消費者的購買情緒可能仍將處于低位，尤其是在奢侈品和大件商品的消費上更加謹慎，很難滿足經銷商想要清理BS-Ⅳ產品庫存的需要。
據統計，2019年印度輕型車總銷量僅為296.2萬輛，同比下降12.75％，創下印度車市20多年來的最大跌幅。很難想象，在疫情和排放標準升級的雙重影響下，2020年的印度車市最終會交出怎樣的答卷。
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