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北京時(shí)間7月6日消息，據(jù)《福布斯》報(bào)道，歐洲汽車行業(yè)遭受疫情嚴(yán)重沖擊，德國6月份銷量暴跌40%，創(chuàng)下30年來最低水平。業(yè)內(nèi)預(yù)測也許不會(huì)有哪家公司會(huì)消失，但有些知名汽車制造商可能會(huì)因此而留下嚴(yán)重的創(chuàng)傷，而中國車企可能會(huì)迎來一個(gè)加大并購步伐的好時(shí)機(jī)。
中國將成為贏家，某些遭受重創(chuàng)的歐洲汽車制造商也許將成為中國車企的囊中之物。
即使是像法國雷諾這樣的大型制造商也可能會(huì)陷入困境，而捷豹路虎母公司塔塔可能急于與資金雄厚的中國車企達(dá)成交易，梅賽德斯-奔馳的母公司德國戴姆勒在利潤縮水之際處于守勢，但最危險(xiǎn)的仍是英國阿斯頓·馬丁和邁凱輪這樣的小型專業(yè)豪華車制造商。
另外，在歐洲汽車制造商面對疫情沖擊之際，歐盟仍堅(jiān)持普及電動(dòng)汽車，雖然消費(fèi)者對廉價(jià)內(nèi)燃機(jī)汽車抱有很大的抵觸情緒，但這將為中國車企打開第二道防線，而后者一直渴望并愿意打破這到防線。
GlobalData等行業(yè)預(yù)測機(jī)構(gòu)指出，今年全球航空業(yè)將遭受巨大打擊。該公司最新預(yù)測稱，到2020年全球汽車和SUV市場將下降17.2%，至7360萬輛。
GlobalData分析師卡倫·麥克雷表示：“這是一次比2008-2009年全球金融危機(jī)期間更大的一次沖擊。”但隨著下半年的到來，汽車市場將出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。中國是最先遭到?jīng)_擊的國家，也是最先走出危機(jī)的國家。
中國輕型車市場5月份上漲8%，韓國市場上漲近10%。得益于政府推出的新車購買沖擊，歐洲汽車市場也開始有所改善。
德國6月銷量創(chuàng)30年來最低水平
盡管歐洲的汽車制造商正在走出低谷，但這種復(fù)蘇也無法阻止疫情帶來的嚴(yán)重沖擊。來自歐洲最大汽車市場德國的數(shù)據(jù)顯示，6月份新車銷量與去年同期相比下降40%，至22萬輛，創(chuàng)下30年來最差表現(xiàn)。最新預(yù)測顯示，歐洲汽車銷量今年將下降近20%，比一個(gè)月前預(yù)計(jì)的30%至32%有所改善。
德國汽車管理中心主任斯特凡·布拉澤爾教授指出，歐洲汽車工業(yè)在新型冠狀病毒疫情爆發(fā)前已陷入困境。 目前，許多汽車制造商的情況相當(dāng)危急，尤其是規(guī)模較小的汽車制造商，因?yàn)闅W洲和其他地區(qū)的停產(chǎn)導(dǎo)致這些汽車制造商資金耗盡。疫情加劇了業(yè)已存在的結(jié)構(gòu)問題，尤其是在歐洲，產(chǎn)能大于需求。
布拉澤爾進(jìn)一步透露，“我們在疫情爆發(fā)前已經(jīng)關(guān)注的歐洲市場不再增長，因此一些公司將不得不削減產(chǎn)能，其中包括雷諾和菲亞特等大型制造商。日產(chǎn)也遇到很多困難，甚至歐洲市場份額領(lǐng)先的大眾也遇到了問題。但疫情過后，德國公司最終將成為贏家。”
如果能夠通過歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷調(diào)查，菲亞特-克萊斯勒可能會(huì)在2021年第一季度與法國標(biāo)致雪鐵龍合并。
JATO Dynamics全球汽車分析師費(fèi)利佩·穆尼奧斯也認(rèn)為，將會(huì)有車企成為疫情的犧牲品，而且在疫情爆發(fā)之前，問題已經(jīng)開始出現(xiàn)。
穆尼奧斯直言：“這個(gè)問題并不是從疫情爆發(fā)
才開始顯露，實(shí)際上汽車行業(yè)早已出現(xiàn)問題。大型汽車制造商在去年的利潤和銷售都不算好，中國市場停止增長。因此，在開始時(shí)處境不佳的汽車制造商已經(jīng)岌岌可危，最弱的公司可能會(huì)被其他大型中國企業(yè)收購。許多公司將被迫削減各自的車型陣容。”
穆尼奧斯并不確實(shí)是否會(huì)有車企就此告別歷史舞臺(tái)，但他認(rèn)為在這一過程中必將發(fā)生一些重大的事情，隨著中國企業(yè)加入和收購，將發(fā)生巨變。
早在去年有報(bào)道稱，中國長城汽車正與捷豹路虎的所有者、總部位于孟買的塔塔就一項(xiàng)潛在收購進(jìn)行討論。但捷豹路虎中國公司隨后辟謠，駁斥媒體有關(guān)長城正與塔塔談判收購這家英國汽車制造商的報(bào)道。
此外，吉利也在今年1月初被曝正在與阿斯頓·馬丁談判，可能投資該品牌。事實(shí)上，吉利已經(jīng)收購沃爾沃和路特斯，雙方談判的結(jié)果可能更接近吉利與戴姆勒的收購模式，即擁有大量股份，但并不占絕對多數(shù)。但后來，億萬富翁勞倫斯·斯特羅爾以1.82億英鎊收購阿斯頓·馬丁16.7%的股份。
卡迪夫商學(xué)院商業(yè)與可持續(xù)發(fā)展教授彼得·威爾斯則指出，汽車行業(yè)在用新技術(shù)和不同汽車?yán)砟钪厮茏陨淼倪^程中，還必須解決其他問題。
巨變即將發(fā)生
威爾斯表示，“隨著政府嘗試在汽車領(lǐng)域采取一些措施，設(shè)立無車區(qū)，以及公司使用更多數(shù)字解決方案，這將意味著通勤、商務(wù)旅行和交通需求大幅減少，變化將是巨大的。而這將打擊汽車業(yè)務(wù)，盡管人們將不愿重新使用公共交通，但市場不會(huì)僅僅反彈。”
威爾斯對英國汽車行業(yè)的未來深表擔(dān)憂，并且對PSA和FCA合并的可行性持懷疑態(tài)度。福特和大眾正逐步加強(qiáng)合作，戴姆勒和寶馬將生存下來，但阿斯頓·馬丁和邁凱倫的未來仍是個(gè)問號。
福特和大眾在面包車、皮卡和電動(dòng)汽車方面達(dá)成了合作協(xié)議，而豪華跑車和即將成為SUV制造商的阿斯頓·馬丁早在幾年前已陷入困境。該公司最近解雇了首席執(zhí)行官安迪·帕爾默，換了新東家。邁凱輪面臨流動(dòng)性緊縮，最近又得到了新融資的紓困。
投資銀行Landesbank Baden-Wuerttemberg表示，盡管人們認(rèn)為德國汽車制造商是最健康的，能夠生存下來，但由于電動(dòng)化和數(shù)字化等不可阻擋的趨勢導(dǎo)致的轉(zhuǎn)型，德國將失去大約10萬個(gè)工作崗位。
這也將使軟件行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位變得至關(guān)重要，來自科技企業(yè)的威脅日益嚴(yán)峻。德國汽車工業(yè)目前就業(yè)人數(shù)高達(dá)83萬人次。
該行在一份報(bào)告中指出，“疫情不會(huì)阻止汽車行業(yè)的大趨勢，反而會(huì)令這些趨勢加速。這種結(jié)構(gòu)性變革的另一面是，德國汽車工業(yè)將在未來幾年中至少損失10萬個(gè)工作崗位。既然變革不可避免，參與其中的每個(gè)人都應(yīng)該面臨這些挑戰(zhàn)。”
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